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去年媒體的一篇跟蹤報道很有說服力：山西晉城無煙煤塊煤的坑口價只有1100元，但經公路運輸到100公里外的河南焦作時，結算價一下子就變成了1323元；末煤的坑口價只有650元，經公路運輸一下子就變成846元。如果走鐵路運輸，同樣的煤炭到用戶手里則分別變成了1442元和957元。

中間環節是怎樣魔術般把煤價漲上去的？上站時煤管站每噸收12元的管理服務費、25元的短途運輸費，發煤站各項費用及利潤30元、煤運公司經銷差價50元，于是，到鐵路發煤站時，車板價就變成了1217元；再往下裝車發運，還有70元的點裝費、65元的運雜費、中間用戶80元的代理費，zui后到用戶手里就成了1442元。這還沒完，按省政府規定，凡出省煤炭，煤運系統可以收取2.5%的運銷服務費，公路運輸可以收取1.5%的管理費，火車運輸可以收取4%的代銷費。

這其中，有剛性成本，比如勞動力成本、柴油成本、電力成本，也有軟性成本，即因制度滯后和市場分割造成的成本，比如名目繁多的各種收費。

這樣一擺，公眾看得就很清楚：電煤漲價，要害在煤炭物流不暢，致使央視《經濟半小時》的報道一語驚世：過高的物流成本，是國內不少商品價格畸高的幕后黑手。

一組數據有力地支持了這個結論：山東產的西葫蘆經過一系列物流環節運往北京的社區菜市場之后，價格翻了20倍。有資料顯示，中國的流通成本占到物價的50%~70%，物流成本比世界平均水平高1~2倍。原因在于目前我國物流交通組織方式太落后，運輸能力有40%處于空載狀態，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上，這導致物流效率低下且價格高企。羊毛出在羊身上，高昂的物流成本下，商品價格畸高有何奇怪！

由這條新聞不免想到這些年來媒體屢屢曝光的“電煤價格高企”。

電煤價格是不是高企，這想來不存爭議——如果電煤價格不高，全國火電企業的虧損面怎么會達到60%，甚至連國內五大發電集團的年虧損額也會高達137億元？

但是，電煤價格高企的根子并不在煤礦。

物流成本高企、交易費用增大。

煤炭“物流貴”的癥結，并非無藥可醫。可取之策就在增加煤炭物流運力，改善北煤南運和西煤東運的通路，致力于鐵路、公路、水路和管道、特高壓電網的能源大通道建設，zui大限度地消除北煤南運、西煤東運造成的能源輸送障礙，為煤炭企業產能正常轉化為效益提供條件；發展煤炭現代物流，加快國家和地方應急煤炭儲備基地建設，打造完整煤炭供應鏈，包括煤炭企業“采掘—加工—運輸—倉儲—銷售”的縱向一體化供應鏈，煤電企業“采購—運輸—倉儲—配送”的縱向一體化供應鏈，以及相關金融服務、電子商務、物流企業構成的橫向一體化的供應鏈。

在這方面，河北省走在了前面。去年底，河北省完成了《煤炭物流“十二五”發展規劃》的編制，提出在“十二五”期間，全省建立起現代煤炭物流產業體系，建設一個*煤炭交易中心，暢通三大煤炭物流通道，打造九個煤炭儲備基地，壯大一批大型煤炭物流企業，進一步增強在全國“北煤南運”和“西煤東運”中的樞紐地位。

筆者相信，隨著系統的物流通道建設的推進，中國每年都周期性發作的煤炭物流“中梗阻”的痼疾，有可能從根本上得以解決。

電煤價格高企，凸顯了中國“物流貴”的現實。它提醒我們，中國經濟問題已經由生產問題轉向流通領域，流通體系落后已成為加劇中國煤炭供求關系緊張、制約中國經濟轉型升級的一大障礙。構建中國現代煤炭大物流體系，正當其時！
 

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